Aprilia RSV4 Factory - jízdní vlastnosti

Otočením klíčku a přepnutím kolébky do polohy „ON“ se rozzáří palubní deska se všemi devíti kontrolkami, displej zobrazí označení motocyklu, čerpadlo natáhne potřebnou dávku paliva k zažehnutí a motocykl netrpělivě čeká na Váš povel, aby započal další kapitolu Vašeho života strávenou v sedle italské, designem přitahující jednostopé krasavice. Stlačením tlačítka elektrického startéru se motor zažehne a z výfuku se line neobvykle chraplavý zvuk značně utlumený standardním výfukovým systémem splňující limity EURO3. Motocykl nechávám bručet na volnoběžné otáčky a mezitím zkouším, jak se na tomhle „bonbónku“ sedí. Velmi praktická mi přijdou široká řidítka s větším úhlem otevření pro lepší manipulaci během rychlejšího tempa, takže jedna z nejdůležitějších ovládacích prvků mi sedne jako ulitý. Gumové rukojetě mají příjemný vroubkovaný vzor a rukavice na nich drží jako přibitá. Ovladače na řidítkách mají své standardní místo a úhel sklonu obou páček zaujímá přirozenou polohu s ohledem na geometrii celého motocyklu, který je „nakopnut“ na přední kolo. Po zmáčknutí mechanicky ovládané spojky řadím první rychlostní stupeň a vyjíždím směr brněnský autodrom, kde jsme Aprilii dali pořádně do těla. Posez je vskutku závodní, výška stupaček mi vyhovuje, přestože „eReSVéčko“ nenabízí alternativní možnosti uchycení. Velmi vlažně a obezřetně projíždím úzkými uličkami města a vychutnávám si společně s kolemjdoucími chodci ojedinělý čtyřválcový „véčkový“ zvuk, rozléhající se celým městem. V sedle nové Aprilie mám dojem, jako kdyby mě ustavičně někdo sledoval. Motocykl vzbuzuje pozornost všude, kde se s ním objevíte. Vyjíždím z města a dávám se na 180km dlouhou cestu, která vede převážně po silnici první třídy. Když jsem vzal poprvé za plyn, mile mě překvapil čistý průběh výkonu, který vystoupal až do svého maxima. Nemusím Vám ani psát, že se holka každou chvíli plašila na zadní kolo bez jakékoliv nutné pomoci. U dnešních produkčních superbiků, je to přirozená vada. Dnes už se totiž nikdo neptá, zda je motocykl ochoten jet po zadním kole, nýbrž zdali se zvedá na trojku. V poklidné a předpisové jízdě mě cosi pálí na mé zadnici. Z motoru sálá neskutečné teplo, které pocítíte dvakrát tolik při průjezdu obcí, neboť se motocykl hůře chladí a teplý proud vzduchu vám obstojně ohřívá záď. V provozu mi dělala starost ještě jedna věc a to je přepínač směrových světel. Vypínání směrovky je dost necitlivé a nikdy jsem si nebyl jistý, zda jsem směrové světlo skutečně vypnul či nikoliv a to používám rukavice s jemnou kůží. Ze začátku mi to lezlo na nervy, ale pak jsem si zvyknul na kontrolu přístrojové desky po každém odbočení. Taková zapomenutá blikající směrovka umí v provozu napáchat nemalou komplikaci. Nejhorší úsek mezi Nymburkem a Brnem je bezesporu dálnice D1, kde jsem musel doslova přetrpět 70km tamní valchy, která nesvědčila tvrdě nastavenému podvozku a marně jsem vzpomínal na redakční testy motárdů a cestovních motocyklů. Po chvilce utrpení mě čekala sladká odměna v podobě volných jízd na Masarykově autodromu. Celkem dvakrát jsem krotil stádo koní z benátské provincie a musím kvitovat, že mě velice mile překvapila především svou, těžko napodobitelnou obratností. Suchá hmotnost „eReSVéčka“ činí 179kg, což je o deset kilogramů méně, než vážila její předchůdkyně a to je značný rozdíl, který oceníte v rychlých a technických pasážích okruhu. Motocykl se nijak nebrání mým nárokům a poslouchá skutečně na slovo. Už v základu jsou na motocyklu obuty pneumatiky Pirelli typu Supercorsa, čili pneumatiky podporující závodní tempo a tak jsem si mohl dovolit jet razantněji, než obvykle. Po projetí kterékoliv brněnské šikany dávám plný plyn ještě v náklonu a motocykl zrychluje celkem slušně. Je třeba řadit o něco dřív, než dovoluje omezovač otáček, který je posunut až za 14000ot./min. a jehož služeb se dá využít například jako nouzové spektrum otáček namísto zbytečného řazení na vyšší kvalt. Jak uvádí výrobce, nejlepší moment přeřazení by měl být ve 12500ot./min., já řadil o něco dřív, podle citu a podle toho, co mi napovídal můj řídící orgán. Těžší, cestovní, sekundární převod namontovaný výrobcem, nebyl pro brněnský okruh ten pravý ořechový, proto šestý rychlostní stupeň jsem ani nepoužil. Převodovka byla při rychlém přeřazování na vyšší rychlostní stupeň tužší a prodleva mezi jednotlivými stupni byla delší, než bych si přál. Je docela pravděpodobné, že kazetová převodovka byla ještě v „syrovém“ stavu a pár ujetých kilometrů by mohly vyřešit tento drobný nedostatek. Během volných jízd jsem ale řešil závažnější věc a tou byla měkká brzdová páčka, která měnila svou polohu po celou dobu jízdy. Spekulací je rázem několik a to od kapaliny, přes hadice, destičky, třmen a samotný brzdový válec nebo pumpu, chcete-li. Věřím, že by problém vyřešila výměna brzdové kapaliny a destiček. Netroufám si totiž říct, že se komerční třmeny Brembo při brzdění rozevírají jako křídla vráně. Spotřeba, často diskutované téma. V tomto případě Vám snad ani nebudu říkat, kolik toho „bonbónek“ spolyká. U této cenové relace motocyklu je taková informace, dle mého názoru, irelevantní. Ale můžu Vám prozradit, že spotřeba na brněnském okruhu byla daleko za 10L/100km a běžný provoz zvládla za 8-9L/100km. Mé účinkování na brněnském autodromu skončilo a přede mnou byla cesta do Prahy po oblíbené silnici, které se dodnes statečně vyhýbám.

Co říci na závěr? Jedna věc je mi po mém testu naprosto jasná, jedná se o motocykl, který „nepatří“ do normálního provozu. Nejvíce legrace v sedle Aprilia RSV4 Factory si užijete, když ji jednoduše obléknete do závodního „kabátku“ a zabydlíte se s ní na nějakém, nejlépe technickém okruhu, kde je zkrátka jako doma a kde ji to nejvíce sluší.